El canal del Gorg: una estafa ecosocial al servei de l’especulació immobiliària

Francesc Alfambra

Els Verds de Badalona

El canal del Gorg: una estafa ecosocial al servei de l’especulació immobiliària


twitter share   facebook share

Amb la licitació aprovada i signat el contracte de Marina de Badalona SA amb el grup C4T-Tourism Business Builders, les obres de construcció de l’hotel del port ja poden començar, estant previst que acabin a finals del 2020. Malauradament dels més de 10 M d’€ prevists, la concessionària només pagarà 9.

 

Aquest ingrés es destinarà a la construcció del nou vial ferroviari elevat per sobre del canal (6,5 M€) i a la descontaminació de la Mora i del canal (2 ,5M€). Però, com es pagarà la connexió amb la dàrsena portuària i l’equipament de les bombes de drenatge per renovar l’aigua del canal? Com es finançarà el manteniment del vial ferroviari i de les estructures del canal? I això sense comptar la impermeabilització del vas del canal, una mesura correctora imprescindible per impedir la contaminació salina de l’aqüífer, que ara es vol obviar amb un artefacte teòric. Un projecte faraònic de tanta envergadura requeria un ampli debat ciutadà que mai no es va produir. Tot plegat ha estat envoltat d’un cúmul de despropòsits, d’irresponsabilitats polítiques i d’irregularitats tècnic-administratives, amb repercussions judicials tan escandaloses que no podem obviar:

 

Transfuguisme polític: Es va aprovar gràcies als vots trànsfugues de dos regidors del grup municipal d’IC, grup que prèviament s’havia posicionat contrari al projecte portuari. Justificació del Projecte: El port es promocionava com a motor de la reactivació econòmica de la ciutat però la realitat ha significat el desplaçament forçós de 50 empreses i la destrucció de 1.250 llocs de treball. El port creava directament 17 llocs de treball, i des de fa 20 anys la suposada reactivació econòmica del Gorg ha consistit en grans descampats bruts i abandonats. Especulació immobiliària: El màrqueting i el seu impacte ecològic irreversible, només es justificava per la forta especulació urbanística que es promovia al rera port, regulada amb tres plans especials de remodelació urbana i que l’alcalde Joan Blanch va destacar (El Punt, 6/11/96) com la “clau per a què el projecte [del port] prosperi”. Marina de Badalona S.A. també gestiona les tres operacions immobiliàries amb més de 2.000 habitatges d’alt estànding a la primera línia de mar: 750 al Sector A-1 (Bòrax), 1000 (Immobiliària Colonial) i 250 (Immobiliària LAR) al Sector A-3 (Campsa-CACI). I 1.000 més al voltant del canal mitjançant el Pla Especial de Reordenació Urbanística del Gorg. I tot això sense comptar els blocs aixecats al carrer Indústria, des del carrer Ponent fins a Ignasi de Loiola.

 

Falsejament de les conclusions de l’estudi de medi natural: El suposat alt nivell de contaminació del litoral badaloní era fals. Totes les mostres estudiades, absolutament totes, eren procedents del front de la desembocadura del riu Besós, de davant de l’emissari de la depuradora de Sant Adrià del Besós, o de més enllà, ja dins el terme de Barcelona. Cap de les mostres estudiades procedien de la zona costanera badalonina. Destrucció del patrimoni natural i de sòl públic: La construcció del port és directament una agressió ecològica molt severa i irreversible del nostre litoral (4.370 metres), amb la destrucció d’un quilòmetre de platja, (un 20% d’aquest patrimoni natural). Les 12 Ha de l’antiga fàbrica Cros de titularitat pública, la franja del Domini Públic de la Zona Marítima Terrestre (ZMT), van desaparèixer sota l’ús privat de la dàrsena portuària. Violació de la Llei de Costes: Els fonaments dels blocs d’habitatges de la Immobiliària Colonial violaven la zona d’influència del Domini Públic de la ZMT de la Llei de Costes. Pèrdua irreversible de patrimoni històric i natural: El port va destruir una platja convencional i una altra naturista (Txernòbil) de la Mora. Per tal de fer el canal es va aprovar la modificació del Pla Especial de Protecció del Patrimoni Històric-Artístic per excloure l’estació de Petita Velocitat de Renfe, el Pont sobre el ferrocarril i les Casetes Murcianes, que van ser enderrocats.

 

Presumpta prevaricació pressupostària en la descontaminació de la Cros: A la Cros es van trobar lixiviats carregats de metalls pessants i d’altres contaminants com plom, pirites, àcid sulfúric, àcid cianhídric, àcid acètic, àcid clorhídric, àcid nítric, quelats de cianur, sulfats de coure, amiant, sulfats de ferro, etcètera. Els sulfats, el plom, el zinc i el cobalt amb proporcions espectaculars, i el cianur, l’arsènic entre deu i vint vegades els límits màxims de toxicitat de l’aqüífer, etc. El primer pressupost de descontaminació era de 150 M. de Pts, però el cost final es dispararia fins a 25 M d’€. (Ercros va ser condemnada a pagar 9 M d’€). Es va pagar 28 vegades més car que el previst al pressupostat inicial! Presumpte frau en els treballs de descontaminació: En el seguiment que vam fer d’aquelles obres vam detectar tres fraus: Abocament de terres contaminades sense tractar a la platja de la Mora, i transport de camions de sorres contaminades cap a Barcelona i cap al Vallés. La primera la vam denunciar a la Junta de Residus de Catalunya i als Mossos d’Esquadra des del mateix abocament amb resultat negatiu, ni l’un ni l’altre es van acostar al lloc.

 

Inviabilitat econòmica del port-canal: L’aprovació de 5 al·legacions nostres del 1998 (descontaminació de la Cros, impermeabilització del vas del canal, reubicació de la platja nudista de Txernòbil, equipament d’un by-pass i la prevenció de la contaminació bentònica), el van fer inviable econòmicament. La mateixa alcaldessa Maite Arqué declarava (juliol del 2000) que el projecte “suposava una ruïna econòmica per l’Ajuntament”, ja que comportava un endeutament d’entre 17.000 i 18.000 M de Pts a pagar en 35 anys. Per salvar aquest seriós entrebanc, es va presentar un nou projecte amb modificacions substancials respecte al projecte original que preveia un cost de 11.600 M de Pts i consistia en un pla d’etapes en dues fases: una primera de construcció del port i una segona el canal. Ajornar la construcció del canal i el viaducte comportava un estalvi de 3.500 M de Pts (21 M d’€). Sorprenentment dels 1.642 amarradors prevists al projecte original, al nou apareixen només 620 a la dàrsena esportiva i 111 al port pesquer, que finalment serien només 83, (menys de meitat dels prevists inicialment). Incompliment de l’obligació d’equipar el by-pass: Per evitar la pèrdua de platges, la construcció del port contemplava l’equipament d’un by-pass, per transportar 137.000 m3 anuals de sorra d’una banda a l’altra del port, però el by-pass no es va fer mai i des de la primera llevantada la platja de la Mora, a ponent del port va patir una forta regressió, fins a la seva pràctica desaparició. Auto Pretòria: al desembre del 2010, càrrecs tècnics i electes del PSC i de CiU van ser detinguts per irregularitats urbanístiques, per la presumpta participació d’alguns d’ells en una trama de malversació de 13 M d’€ a l’entorn de la remodelació urbanística del Gorg.

 

Després de deu anys d’inanició, quan ja crèiem que el canal estava mort i enterrat, l’any 2015 en plena precampanya electoral el govern municipal del PP el va reactivar rebent sospitosament 2,7 M d’€ del ministeri de Foment per començar les obres del canal. Les recents llevantades han determinat una forta regressió de platges i pèrdua de sorres, fins al punt que han descalçat el col·lector de llevant al seu pas davant el Club Natació. Aquest fet ens hauria de fer reflexionar en la necessitat d’incloure la dimensió ambiental i tenir en compte les previsions de canvi climàtic en la planificació territorial, aplicant el principi de prevenció i cautela davant els fenòmens climàtics extrems com sequeres persistents o pluges torrencials cada vegada més recurrents. Què passarà quan un fort aiguat converteixi el canal en una claveguera a cel obert?

 

Badalona, una ciutat sobreconstruïda i desvertebrada per l’existència de grans barreres arquitectòniques té altres prioritats abans que enterrar 12 M d’€ en el canal, i només perquè 200 veïns tinguin una barqueta a la porta de casa seva. La construcció d’un nou viaducte ferroviari perpetua aquesta barrera física que bloqueja la connectivitat de la trama urbana amb el litoral i hipoteca el seu trasllat i soterrament cap a l’interiort, i l’estació intermodal de Pompeu Fabra, projectes contemplats, plenament vigents del Pla Territorial d’Infraestructures de la Generalitat. La reparació de les enormes pèrdues de la xarxa pública d’aigua potable (25%), les pèrdues de la xarxa de clavegueram o el desplaçament del col·lector de Llevant cap a l’interior són actuacions clarament prioritàries. Deixem-nos de xifladures arquitectòniques de nous rics econòmicament insostenibles per l’erari públic com és el canal, que només respon als interessos privats de les immobiliàries i dels bancs. Deixem el canal com està: una rambla verda entre aiguamolls, nodrits per les pluges i per l’aqüífer de la plana deltaica, com a recordatori dels antics meandres del riu Besòs que van originar els sorrals i les fondalades inundades del barri del Gorg! Si no ho fem nosaltres, ho farà el temps i els aiguats recuperant els seus camins naturals!